Opinión Formula 1

Me van a volver loco

Como dice mi mujer, “vas y vienes, pero siempre te acuerdas de lo que al fuego tienes” y eso sale en referencia al culebrón que la firma del caballino rampante (o lo que es lo mismo Ferrari) tiene todos los años. Ya sea por malos resultados, por cambios de pilotos, por accidentes, por decisiones mal tomadas, etc. etc, el caso es que siempre están en el candelero y se habla de ellos cada semana.
Desde hace dos años se vincula el nombre de Ferrari a Fernando Alonso o viceversa y eso está bien hasta cierto punto y me explico. Todos hemos hablado de esa unión y cuando me refiero a todos es “todos” desde Ferrari, pasando por el entorno de Fernando, patrocinadores, hasta la prensa en general. Pero la verdad es que me estoy cansando un poco, ya que lo último fue oír de la propia voz de Fernando, que eso era poco probable para el 2010, “menudo lío”.
Pero ahí no queda la cosa, porque personalmente pienso que el asturiano estará en Ferrari el año que viene, ya que la firma italiana sigue “erre” que “erre” con Badoer y además se rumorea que podrían pedirle a Fisichela que ocupara el asiento de Massa, ¡señores! esto es un “cachondeo”. Después del espantoso ridículo de Badoer en Valencia, ahora se les ocurre llamar a otro “italiano” y no sólo eso, sino dejar al mismo piloto del GP de Europa para el GP de Bélgica.
Me imagino que estarán quemando sus naves antes de la llegada de Schumacher, ¡perdón! Alonso, porque cuando llegue Fernando a los monoplazas rojos creo que vamos a ver otra época como la del piloto alemán, que sólo se veía el apellido Schumacher en la parte superior de todas las clasificaciones.
Y digo yo, por qué se han olvidado de Gene para ocupar ese asiento vacante. Las malas ideas rondan mi cabeza, y suenan a “con un español ya tendremos suficiente” o “ya le dimos permiso para ganar Le Mans, qué más quiere” que equivocados están. Cualquier empresario lo único que busca es el mejor rendimiento posible para su producto, ya sea en ventas o buena publicidad. Ferrari de lo primero no tiene problemas, pero de lo segundo creo que no ha dejado de meter la pata desde que el Sr. Todt se dedicó a sus tareas y salido de la marca (ahora quiere ser presidente de la FIA)
Señores de Ferrari, no repitan los errores del pasado, que para eso están los archivos y no se olviden que los pilotos de Formula 1 son super-atletas y mentes privilegiadas y aunque el dinero es muy importante, en sus mentes prevalece el hecho de no querer perder ni a las chapas y son personas con un corazón muy grande, donde los sentimientos también tienen su cabida (bueno en realidad son muy mimosos)

Última hora

Como solemos decir en Canarias, "si eran pocos ahora parió la abuela", resulta que en Ferrari vuelven a soltar que les gustaría tener a Schumacher junto con Alonso y un joven piloto.

!!Pero bueno!! el señor Montezemolo (director de Ferrari) quiere hacer una Formula 1 a su medida y así obligar a la FIA a rectificar, haciendo que se adopte la medida de tres coches por escudería y que los nuevos equipos que querían entrar en la Formula 1 se queden compuestos y sin novia.

Creo que esto no acaba aquí, os seguiré contando.

Un día en las carreras

“Me gustó y quiero más”

Estas líneas las escribí hace mucho tiempo y nunca habían visto la luz hasta hoy. En estos días de vacaciones y rebuscando otras informaciones en el disco duro, me encontré con este artículo sobre mi primera experiencia tras el volante de un vehículo de competición en una prueba oficial. Y sin ningún cambio la publico hoy en mi blog, espero que os guste.

Hay una fecha en mi vida que no podré olvidar, con permiso claro está de mi mujer y mis hijos, esta es cuando me estrené “oficialmente” en una competición automovilística, o lo que es lo mismo, ponerme un mono, casco y guantes, acomodarme en un asiento baquet y coger con fuerza el volante de un BMW M3 en una prueba del Campeonato de Circuito de Asfalto de Las Palmas de 2004, así fue la historia.

No quiero que parezca pretencioso y que utilizo la posibilidad que tengo en los medios de comunicación para contar mi experiencia, pero sinceramente creo que es la misma que muchísimos pilotos han tenido en sus comienzos, por eso he querido plasmar en esta líneas mi primera toma de contacto con la competición.

Pero vamos a empezar por el principio, que si no me lío. Todo empezó hace muchos años cuando jugaba con los cochitos de Machtbox en cualquier lugar donde pudiera encontrar algo parecido a un garaje, bueno me da la sensación que me he ido demasiado atrás. Empezamos de nuevo, corría el año ….. cuando me inicié en esto del periodismo del motor y desde ese momento pensé; “seguro que algún día voy a poder participar en una prueba” era lo que yo quería y deseaba, pero la realidad me puso rápidamente en su sitio, no es tan fácil, se tiene que dar muchos factores para ello.
En este mundillo haces amigos y enemigos, ambos de los de verdad y como de los segundos no me gusta hablar lo haré de los primeros. Gracias a ellos pude realizar ese sueño de poder competir. Los culpables, como diría mi mujer, fueron Víctor Mendoza y Pedro Moreno, el primero de ellos dueño del precioso BMM M3 (mi cómplice) con el que participé y el segundo es el que puso toda la infraestructura necesaria para la asistencia en carrera. Todo esto se me ofreció desinteresadamente (estos son amigos) y primero en plan broma, pero conforme se acercaba el día de la competición se fue haciendo realidad de una manera que yo no me podía creer. Que alguien me ofreciera su coche para que yo pudiera hacer realidad ese deseo tanto tiempo anhelado, me parecía de película (estas cosas sólo pasan una vez)
Conozco perfectamente las penurias por las que pasan los pilotos, con hipotecas sobre sus bienes, gastando hasta el último euro en su afición y sobre todo sacrificando a la familia por un deporte muchas veces ingrato.

Los preparativos
Ya tenía coche y asistencia aseguradas (lo más difícil), pero todavía me faltaban muchas cosas y de vital importancia. Lo primero era sacar la licencia federativa que te permite participar en competiciones automovilistas oficiales, ese trámite es relativamente fácil; unas fotos, un certificado médico e ingresar “y pico euros” en la cuenta de la Real Federación Española de Automovilismo. El siguiente paso era inscribirse en la prueba, donde la Escudería Telde me abrió las puertas y fui como piloto invitado y una rebaja en el importe de la inscripción.
Como no disponía del equipamiento de competición necesario para competir, tuve que echar mano de los amigos también y gracias Teo Vega pude disponer de un mono ignifugo (el suyo propio) mi amigo Pedro me regalaba sus guantes y utilizaba un casco de mi propiedad.
La logística para el coche fue otro de los puntos clave, porque para hacer mover al BMW M3 hacen falta neumáticos y gasolina, lo primero se solucionó con la aparición de unos neumáticos usados (los había utilizado Oliver Rodríguez en su Seat Córdoba WRC) y lo segundo en la primera gasolinera que encontramos.

Un día en las carreras
Ya en materia, lo primero eran los entrenamientos libres, en donde conocía el coche en su terreno (ya lo había probado unos kilómetros en un tramo de rallys) Este coche había sido de Juan González cuando comenzaba en esto de los circuitos, es aquel famoso M3 con matrícula de Zaragoza y su tarjeta de visita eran más o menos 240 CV y suspensión de Rallys (ya empezábamos mal) En esa primera de contacto (en la que fui el primero en salir a pista y el último en entrar) me día el susto del día, ya que en una curva de derechas y tercera velocidad, se me ocurrió la brillante idea de entrar en cuarta para “probar”. Menudo trompo a 100 km/h me rasqué, menos mal que no me salí del asfalto y lo más importante con el coche intacto.
Aprendiendo en cada vuelta, llegaban los entrenamientos cronometrados en donde esperaba poder entrar entre los diez primeros, que era mis aspiraciones después de ver la lista de inscritos con veinticuatro coches en parrilla. Con un tiempo de 2:04.073 (conseguido en la última vuelta) a ocho décimas del siguiente, mi posición en la parrilla fue la undécima plaza, la cosa empezaba como estaba previsto.
La competición estaba dividía en dos mangas que contaba por separado, aunque yo había renunciado a los puntos dado que sólo iba a participar en esta carrera.
Retomando la competición, en esta primera manga debía de tomar muchas precauciones, primero para no molestar a los demás pilotos y lo más importante devolver el coche completamente entero a su dueño. Con la primera vuelta finalizada, ya estaba en la décima posición, pero en la segunda volvía a undécima y en la tercera volvía a la décima “menudos nervios” estaba haciendo realidad mi sueño, no me lo podía creer.
Con muchas ganas y un mejor tiempo en carrera de 2:02.431 al final me metía en la octava plaza de la general.

Repetimos
Con sólo un cambio de camiseta interior (la camiseta salía completamente empapada) me situé en la octava plaza de la parrilla de salida, con más presión si cabe ya que el nivel seguía subiendo entre mis competidores.
El M3 rojo se estaba comportando de manera impresionante y en mi equipo me avisaba que montaban en el tren delantero los neumáticos menos usados que teníamos. En la salida perdía una posición pero al paso por la primera vuelta la había recuperado, era octavo. Así hasta la vuelta cuatro, en donde ganaba otra plaza (ya era séptimo) y ya había logrado detener el crono en un tiempo de 2:01.971. En ese momento, empecé a aprovechar el potencial del coche y neumáticos hasta donde podía mi nivel y mi miedo a romper el coche podía.
A una vuelta del final (que corto se me hizo) lograba entrar entre los seis primeros de la clasificación y a esas alturas ya había conseguido un mejor tiempo de 2:00.630, muchísimo mejor de lo esperado.

Reflección
Cuando estoy terminando este comentario, sólo tengo en la cabeza la palabra agradecimiento, a Víctor Mendoza y Pedro Moreno, esos dos amigos que hicieron posible que yo (un humilde mortal) pudiera hacer realidad su sueño. Gracias, Gracias y Gracias.

Ahhh y saben qué, me gustó y quiero más.

I Clásica de Firgas

La maldita sonda

Como ya sabéis los vehículos clásicos es una de mis aficiones y el pasado día 8 de agosto, participé junto con mi amigo Juan González en la I Clásica de Firgas.
Hacía un año que no salíamos con el Opel GT 1900 de 1972 (único que compite en los Rallys de Regularidad en Canarias) el coche de Juan González (yo ejerzo de copiloto – vital en los rallys de regularidad) y por ese motivo la semana previa a la prueba nos dedicamos a poner a punto la maquinaria y los cuerpos.
Empezando por lo primero, lo que más problema nos dio fue el famoso “aparatito” Blunik, en honor a la verdad debo decir que en realidad fue una sonda que se había quemado y no funcionaba. Esto nos obligó a dar muchas pasadas al tramo de calibración para buscar el fallo. Una vez encontrado el “problemilla” tuvimos que sustituir la sonda por otra nueva, que al final también nos falló y luego os cuento.
En cuanto a los cuerpos, después de varios días en el pequeño habitáculo del Opel, ya nos sentíamos como en casa pero ya vislumbrando los calores que íbamos a sufrir en el Rally.

Llegó el momento
¡Que bonito son los momentos previos a la prueba! Donde encontramos a los amigos, le intentamos pegar las pegatinas al coche sin que nos quede muy mal, ponemos los relojes en hora y empezamos a sentir la tensión del momento. Incluso las presiones de otros competidores, con señales inequívocas de buscar pelea (foto adjunta).
La prueba contaba con doce tramos de regularidad divididos en dos secciones, con ocho la primera y cuatro la segunda. La salida era desde el mismo pueblo de Firgas, que estaba en fiestas y el ambiente era muy bueno.
Ya en materia, los dos primeros tramos resultaron buenos, ya que ha esas alturas éramos sextos de la general con un decimoquinto y segundo puesto respectivamente en esos dos primeros tramos del día, pero claro cuando llegó el tercer tramo las cosas cambiaron radicalmente y empezaron los problemas.
En ese fatídico tramo, el Blunik empezaba a hacer cosas raras (más tarde descubrimos el por qué) y no contaba los metros, ni la velocidad media (algún día daré un curso sobre el tema) ¡la teníamos liada! En toda esa vorágine dentro del coche, nos fuimos a comprar el pan a la panadería más cercana (término coloquial en regularidad cuando tomas el camino equivocado) saltándonos un control cronometrado vital para nuestras aspiraciones. El resultado fueron 30 puntos de penalización y el 35º puesto de la general. Y menos mal que se suspendía el segundo control de ese tramo, porque si no …
Bueno, pero la cosa no acabó ahí, porque en el siguiente tramo y aunque ya teníamos todo el pan comprado, el fallo en el Blunik (seguíamos sin saber lo que era) hacía que siguiéramos penalizando y esta vez nos caía 25.5 puntos y el puesto 29º de la general.

La famosa sonda
En la salida del quinto tramo “eureka” encontramos el problema, aquella sonda que habíamos cambiado se hizo budista (o yo que se) el caso es que dejó de funcionar. Pero claro la pifia en el tramo no nos la quitaba nadie y el premio fue 14.2 puntos y 13º del tramo.
Así nos fue hasta el último tramo de la sección, en el que nos recompusimos y marcamos un 5º en el tramo con una penalización de 1.8 puntos. En el computo total de la prueba habíamos caído hasta el puesto 21º de la general, “menudo panorama nos quedaba”.

La recuperación
En los cuatro tramos que quedaban para el final de la prueba, tanto Juan como yo, nos conjuramos para dejar el pabellón bien alto (y bien que lo hicimos, sí señor)
En el noveno tramo empezamos un poco fríos y me refiero a ritmo de carrera, porque la temperatura dentro del coche rondaba los 50 grados, consiguiendo la 11º posición con sólo 2,7 puntos de penalización. Pero en el siguiente tramo (el más largo del rally y con más controles) conseguimos la primera posición con sólo 1.4 puntos de penalización. Y para rematar, en el undécimo tramo (también muy complicado) nos metíamos 2º de la general con 0.7 puntos de penalización.
Ya sólo quedaba un tramo para finalizar y aunque sólo penalizamos 1.4 puntos el puesto de la general era el 18º, habíamos recuperado cinco posiciones y terminábamos la prueba en la decimosexta plaza de la general.
Siempre se busca al finalizar la prueba en un puesto retrasado, las buenas lecturas y nosotros encontramos la mejor posible, dado que contabilizando sólo los cuatro últimos tramos del Rally habíamos conseguido la 2º plaza de la general absoluta (el que no se consuela es porque no quiere).
En definitiva otra prueba para nuestro cortísimo palmarés y muchas lecciones aprendidas, para poder mejorar en las próximas citas.

Presentación Nissan GT-R

"Yo quiero uno para mi"

Su tarjeta de visita es; 485 CV, cambio secuencial, tracción 4x4 y un precio de 85.300 euros.

Como en cada ámbito de la vida o el trabajo, hay cosas que cuestan más y otras menos. En este caso, la presentación del nuevo Nissan GT-R R35 en Canarias, me ha costado un poco y me explico.
Lo primero es que me encontré con uno de los vehículos más potentes y rápidos que del mercado (me refiero a vehículos de serie) del cual, y debo admitirlo, estoy enamorado. Y lo segundo y más importante, es que todavía no lo he podido probar (tiempo al tiempo).
Repuesto de la emoción y gracias a Segundo Mateos, Brand Manager de vehículos deportivos de Nissan Iberia, pudimos conocer todas las especiales características de este superdeportito de Nissan, que conmemora los 40 años de este tipo de modelo en la marca japonesa.
Nos acompañaban en este presentación, Andrés Rodríguez Izquier; Concesionario Brisa Motor – Arimotor Tenerife, Fernando González: Director General de Brisa Motor – Arimotor Tenerife, José Ramos; Jefe de Ventas de Brisa Motor y Juan Antonio Herrera; Jefe de Ventas de Arimotor Tenerife.

485 CV
Todo deportivo que se precie debe tener un potente motor y el GT-R R35 dispone de un nuevo V6 de doble turbo que desarrolla una potencia de 485 caballos y un par motor de 588 Nm con la calificación de emisiones ultra-bajas, según la normativa japonesa, que combina una potencia extraordinaria con el mejor consumo del segmento.
Pero claro, también debe transmitir esa potencia al suelo y además poder pararla cuando se necesite. Por eso la transmisión de doble embrague con paletas de accionamiento detrás del volante garantiza una velocidad excepcionalmente rápida en el cambio de relación, así como la comodidad de poder ser utilizada en modo completamente automático, sumándole el sistema de tracción inteligente. Mientras que los discos perforados Brembo ofrecen enormes prestaciones de frenado.
Pero ahí no queda la cosa, dado que los amortiguadores, la respuesta del cambio y el control de estabilidad pueden regularse manualmente mediante mandos en el salpicadero para elegir entre un modo más confortable de conducción o las máximas prestaciones.

Sólo cinco concesionarios
En cuanto a su distribución en España, sólo habrá cinco concesionarios en todo el territorio nacional; Madrid, Barcelona, Valencia, Marbella y Canarias. Por este motivo estamos de enhorabuena ya que será Brisa Motor en Las Palmas y Arimotor Tenerife en la provincia hermana, los que se encarguen de la venta de este extraordinario modelo.
Este es el primer GT-R pensado para el mercado global en la historia de la saga que se inició en 1969 con el PGC10 GT-R. Antes los GT-R como el R32, R33 y R34, se vendieron en exclusiva en Japón y EE.UU. Durante el proceso de diseño, se trabajó para dar a este coche una presencia contundente que le señalara como fiel representante de la cultura japonesa del automóvil. Es por esta razón que la carrocería no deriva de la de ninguna berlina o coupé ya existente, lo que supone algo inédito en la saga GT-R. Esta es una de las más importantes apuestas en la redefinición del nuevo GT-R.