Opinión Formula 1

Me van a volver loco

Como dice mi mujer, “vas y vienes, pero siempre te acuerdas de lo que al fuego tienes” y eso sale en referencia al culebrón que la firma del caballino rampante (o lo que es lo mismo Ferrari) tiene todos los años. Ya sea por malos resultados, por cambios de pilotos, por accidentes, por decisiones mal tomadas, etc. etc, el caso es que siempre están en el candelero y se habla de ellos cada semana.
Desde hace dos años se vincula el nombre de Ferrari a Fernando Alonso o viceversa y eso está bien hasta cierto punto y me explico. Todos hemos hablado de esa unión y cuando me refiero a todos es “todos” desde Ferrari, pasando por el entorno de Fernando, patrocinadores, hasta la prensa en general. Pero la verdad es que me estoy cansando un poco, ya que lo último fue oír de la propia voz de Fernando, que eso era poco probable para el 2010, “menudo lío”.
Pero ahí no queda la cosa, porque personalmente pienso que el asturiano estará en Ferrari el año que viene, ya que la firma italiana sigue “erre” que “erre” con Badoer y además se rumorea que podrían pedirle a Fisichela que ocupara el asiento de Massa, ¡señores! esto es un “cachondeo”. Después del espantoso ridículo de Badoer en Valencia, ahora se les ocurre llamar a otro “italiano” y no sólo eso, sino dejar al mismo piloto del GP de Europa para el GP de Bélgica.
Me imagino que estarán quemando sus naves antes de la llegada de Schumacher, ¡perdón! Alonso, porque cuando llegue Fernando a los monoplazas rojos creo que vamos a ver otra época como la del piloto alemán, que sólo se veía el apellido Schumacher en la parte superior de todas las clasificaciones.
Y digo yo, por qué se han olvidado de Gene para ocupar ese asiento vacante. Las malas ideas rondan mi cabeza, y suenan a “con un español ya tendremos suficiente” o “ya le dimos permiso para ganar Le Mans, qué más quiere” que equivocados están. Cualquier empresario lo único que busca es el mejor rendimiento posible para su producto, ya sea en ventas o buena publicidad. Ferrari de lo primero no tiene problemas, pero de lo segundo creo que no ha dejado de meter la pata desde que el Sr. Todt se dedicó a sus tareas y salido de la marca (ahora quiere ser presidente de la FIA)
Señores de Ferrari, no repitan los errores del pasado, que para eso están los archivos y no se olviden que los pilotos de Formula 1 son super-atletas y mentes privilegiadas y aunque el dinero es muy importante, en sus mentes prevalece el hecho de no querer perder ni a las chapas y son personas con un corazón muy grande, donde los sentimientos también tienen su cabida (bueno en realidad son muy mimosos)

Última hora

Como solemos decir en Canarias, "si eran pocos ahora parió la abuela", resulta que en Ferrari vuelven a soltar que les gustaría tener a Schumacher junto con Alonso y un joven piloto.

!!Pero bueno!! el señor Montezemolo (director de Ferrari) quiere hacer una Formula 1 a su medida y así obligar a la FIA a rectificar, haciendo que se adopte la medida de tres coches por escudería y que los nuevos equipos que querían entrar en la Formula 1 se queden compuestos y sin novia.

Creo que esto no acaba aquí, os seguiré contando.

Un día en las carreras

“Me gustó y quiero más”

Estas líneas las escribí hace mucho tiempo y nunca habían visto la luz hasta hoy. En estos días de vacaciones y rebuscando otras informaciones en el disco duro, me encontré con este artículo sobre mi primera experiencia tras el volante de un vehículo de competición en una prueba oficial. Y sin ningún cambio la publico hoy en mi blog, espero que os guste.

Hay una fecha en mi vida que no podré olvidar, con permiso claro está de mi mujer y mis hijos, esta es cuando me estrené “oficialmente” en una competición automovilística, o lo que es lo mismo, ponerme un mono, casco y guantes, acomodarme en un asiento baquet y coger con fuerza el volante de un BMW M3 en una prueba del Campeonato de Circuito de Asfalto de Las Palmas de 2004, así fue la historia.

No quiero que parezca pretencioso y que utilizo la posibilidad que tengo en los medios de comunicación para contar mi experiencia, pero sinceramente creo que es la misma que muchísimos pilotos han tenido en sus comienzos, por eso he querido plasmar en esta líneas mi primera toma de contacto con la competición.

Pero vamos a empezar por el principio, que si no me lío. Todo empezó hace muchos años cuando jugaba con los cochitos de Machtbox en cualquier lugar donde pudiera encontrar algo parecido a un garaje, bueno me da la sensación que me he ido demasiado atrás. Empezamos de nuevo, corría el año ….. cuando me inicié en esto del periodismo del motor y desde ese momento pensé; “seguro que algún día voy a poder participar en una prueba” era lo que yo quería y deseaba, pero la realidad me puso rápidamente en su sitio, no es tan fácil, se tiene que dar muchos factores para ello.
En este mundillo haces amigos y enemigos, ambos de los de verdad y como de los segundos no me gusta hablar lo haré de los primeros. Gracias a ellos pude realizar ese sueño de poder competir. Los culpables, como diría mi mujer, fueron Víctor Mendoza y Pedro Moreno, el primero de ellos dueño del precioso BMM M3 (mi cómplice) con el que participé y el segundo es el que puso toda la infraestructura necesaria para la asistencia en carrera. Todo esto se me ofreció desinteresadamente (estos son amigos) y primero en plan broma, pero conforme se acercaba el día de la competición se fue haciendo realidad de una manera que yo no me podía creer. Que alguien me ofreciera su coche para que yo pudiera hacer realidad ese deseo tanto tiempo anhelado, me parecía de película (estas cosas sólo pasan una vez)
Conozco perfectamente las penurias por las que pasan los pilotos, con hipotecas sobre sus bienes, gastando hasta el último euro en su afición y sobre todo sacrificando a la familia por un deporte muchas veces ingrato.

Los preparativos
Ya tenía coche y asistencia aseguradas (lo más difícil), pero todavía me faltaban muchas cosas y de vital importancia. Lo primero era sacar la licencia federativa que te permite participar en competiciones automovilistas oficiales, ese trámite es relativamente fácil; unas fotos, un certificado médico e ingresar “y pico euros” en la cuenta de la Real Federación Española de Automovilismo. El siguiente paso era inscribirse en la prueba, donde la Escudería Telde me abrió las puertas y fui como piloto invitado y una rebaja en el importe de la inscripción.
Como no disponía del equipamiento de competición necesario para competir, tuve que echar mano de los amigos también y gracias Teo Vega pude disponer de un mono ignifugo (el suyo propio) mi amigo Pedro me regalaba sus guantes y utilizaba un casco de mi propiedad.
La logística para el coche fue otro de los puntos clave, porque para hacer mover al BMW M3 hacen falta neumáticos y gasolina, lo primero se solucionó con la aparición de unos neumáticos usados (los había utilizado Oliver Rodríguez en su Seat Córdoba WRC) y lo segundo en la primera gasolinera que encontramos.

Un día en las carreras
Ya en materia, lo primero eran los entrenamientos libres, en donde conocía el coche en su terreno (ya lo había probado unos kilómetros en un tramo de rallys) Este coche había sido de Juan González cuando comenzaba en esto de los circuitos, es aquel famoso M3 con matrícula de Zaragoza y su tarjeta de visita eran más o menos 240 CV y suspensión de Rallys (ya empezábamos mal) En esa primera de contacto (en la que fui el primero en salir a pista y el último en entrar) me día el susto del día, ya que en una curva de derechas y tercera velocidad, se me ocurrió la brillante idea de entrar en cuarta para “probar”. Menudo trompo a 100 km/h me rasqué, menos mal que no me salí del asfalto y lo más importante con el coche intacto.
Aprendiendo en cada vuelta, llegaban los entrenamientos cronometrados en donde esperaba poder entrar entre los diez primeros, que era mis aspiraciones después de ver la lista de inscritos con veinticuatro coches en parrilla. Con un tiempo de 2:04.073 (conseguido en la última vuelta) a ocho décimas del siguiente, mi posición en la parrilla fue la undécima plaza, la cosa empezaba como estaba previsto.
La competición estaba dividía en dos mangas que contaba por separado, aunque yo había renunciado a los puntos dado que sólo iba a participar en esta carrera.
Retomando la competición, en esta primera manga debía de tomar muchas precauciones, primero para no molestar a los demás pilotos y lo más importante devolver el coche completamente entero a su dueño. Con la primera vuelta finalizada, ya estaba en la décima posición, pero en la segunda volvía a undécima y en la tercera volvía a la décima “menudos nervios” estaba haciendo realidad mi sueño, no me lo podía creer.
Con muchas ganas y un mejor tiempo en carrera de 2:02.431 al final me metía en la octava plaza de la general.

Repetimos
Con sólo un cambio de camiseta interior (la camiseta salía completamente empapada) me situé en la octava plaza de la parrilla de salida, con más presión si cabe ya que el nivel seguía subiendo entre mis competidores.
El M3 rojo se estaba comportando de manera impresionante y en mi equipo me avisaba que montaban en el tren delantero los neumáticos menos usados que teníamos. En la salida perdía una posición pero al paso por la primera vuelta la había recuperado, era octavo. Así hasta la vuelta cuatro, en donde ganaba otra plaza (ya era séptimo) y ya había logrado detener el crono en un tiempo de 2:01.971. En ese momento, empecé a aprovechar el potencial del coche y neumáticos hasta donde podía mi nivel y mi miedo a romper el coche podía.
A una vuelta del final (que corto se me hizo) lograba entrar entre los seis primeros de la clasificación y a esas alturas ya había conseguido un mejor tiempo de 2:00.630, muchísimo mejor de lo esperado.

Reflección
Cuando estoy terminando este comentario, sólo tengo en la cabeza la palabra agradecimiento, a Víctor Mendoza y Pedro Moreno, esos dos amigos que hicieron posible que yo (un humilde mortal) pudiera hacer realidad su sueño. Gracias, Gracias y Gracias.

Ahhh y saben qué, me gustó y quiero más.

I Clásica de Firgas

La maldita sonda

Como ya sabéis los vehículos clásicos es una de mis aficiones y el pasado día 8 de agosto, participé junto con mi amigo Juan González en la I Clásica de Firgas.
Hacía un año que no salíamos con el Opel GT 1900 de 1972 (único que compite en los Rallys de Regularidad en Canarias) el coche de Juan González (yo ejerzo de copiloto – vital en los rallys de regularidad) y por ese motivo la semana previa a la prueba nos dedicamos a poner a punto la maquinaria y los cuerpos.
Empezando por lo primero, lo que más problema nos dio fue el famoso “aparatito” Blunik, en honor a la verdad debo decir que en realidad fue una sonda que se había quemado y no funcionaba. Esto nos obligó a dar muchas pasadas al tramo de calibración para buscar el fallo. Una vez encontrado el “problemilla” tuvimos que sustituir la sonda por otra nueva, que al final también nos falló y luego os cuento.
En cuanto a los cuerpos, después de varios días en el pequeño habitáculo del Opel, ya nos sentíamos como en casa pero ya vislumbrando los calores que íbamos a sufrir en el Rally.

Llegó el momento
¡Que bonito son los momentos previos a la prueba! Donde encontramos a los amigos, le intentamos pegar las pegatinas al coche sin que nos quede muy mal, ponemos los relojes en hora y empezamos a sentir la tensión del momento. Incluso las presiones de otros competidores, con señales inequívocas de buscar pelea (foto adjunta).
La prueba contaba con doce tramos de regularidad divididos en dos secciones, con ocho la primera y cuatro la segunda. La salida era desde el mismo pueblo de Firgas, que estaba en fiestas y el ambiente era muy bueno.
Ya en materia, los dos primeros tramos resultaron buenos, ya que ha esas alturas éramos sextos de la general con un decimoquinto y segundo puesto respectivamente en esos dos primeros tramos del día, pero claro cuando llegó el tercer tramo las cosas cambiaron radicalmente y empezaron los problemas.
En ese fatídico tramo, el Blunik empezaba a hacer cosas raras (más tarde descubrimos el por qué) y no contaba los metros, ni la velocidad media (algún día daré un curso sobre el tema) ¡la teníamos liada! En toda esa vorágine dentro del coche, nos fuimos a comprar el pan a la panadería más cercana (término coloquial en regularidad cuando tomas el camino equivocado) saltándonos un control cronometrado vital para nuestras aspiraciones. El resultado fueron 30 puntos de penalización y el 35º puesto de la general. Y menos mal que se suspendía el segundo control de ese tramo, porque si no …
Bueno, pero la cosa no acabó ahí, porque en el siguiente tramo y aunque ya teníamos todo el pan comprado, el fallo en el Blunik (seguíamos sin saber lo que era) hacía que siguiéramos penalizando y esta vez nos caía 25.5 puntos y el puesto 29º de la general.

La famosa sonda
En la salida del quinto tramo “eureka” encontramos el problema, aquella sonda que habíamos cambiado se hizo budista (o yo que se) el caso es que dejó de funcionar. Pero claro la pifia en el tramo no nos la quitaba nadie y el premio fue 14.2 puntos y 13º del tramo.
Así nos fue hasta el último tramo de la sección, en el que nos recompusimos y marcamos un 5º en el tramo con una penalización de 1.8 puntos. En el computo total de la prueba habíamos caído hasta el puesto 21º de la general, “menudo panorama nos quedaba”.

La recuperación
En los cuatro tramos que quedaban para el final de la prueba, tanto Juan como yo, nos conjuramos para dejar el pabellón bien alto (y bien que lo hicimos, sí señor)
En el noveno tramo empezamos un poco fríos y me refiero a ritmo de carrera, porque la temperatura dentro del coche rondaba los 50 grados, consiguiendo la 11º posición con sólo 2,7 puntos de penalización. Pero en el siguiente tramo (el más largo del rally y con más controles) conseguimos la primera posición con sólo 1.4 puntos de penalización. Y para rematar, en el undécimo tramo (también muy complicado) nos metíamos 2º de la general con 0.7 puntos de penalización.
Ya sólo quedaba un tramo para finalizar y aunque sólo penalizamos 1.4 puntos el puesto de la general era el 18º, habíamos recuperado cinco posiciones y terminábamos la prueba en la decimosexta plaza de la general.
Siempre se busca al finalizar la prueba en un puesto retrasado, las buenas lecturas y nosotros encontramos la mejor posible, dado que contabilizando sólo los cuatro últimos tramos del Rally habíamos conseguido la 2º plaza de la general absoluta (el que no se consuela es porque no quiere).
En definitiva otra prueba para nuestro cortísimo palmarés y muchas lecciones aprendidas, para poder mejorar en las próximas citas.

Presentación Nissan GT-R

"Yo quiero uno para mi"

Su tarjeta de visita es; 485 CV, cambio secuencial, tracción 4x4 y un precio de 85.300 euros.

Como en cada ámbito de la vida o el trabajo, hay cosas que cuestan más y otras menos. En este caso, la presentación del nuevo Nissan GT-R R35 en Canarias, me ha costado un poco y me explico.
Lo primero es que me encontré con uno de los vehículos más potentes y rápidos que del mercado (me refiero a vehículos de serie) del cual, y debo admitirlo, estoy enamorado. Y lo segundo y más importante, es que todavía no lo he podido probar (tiempo al tiempo).
Repuesto de la emoción y gracias a Segundo Mateos, Brand Manager de vehículos deportivos de Nissan Iberia, pudimos conocer todas las especiales características de este superdeportito de Nissan, que conmemora los 40 años de este tipo de modelo en la marca japonesa.
Nos acompañaban en este presentación, Andrés Rodríguez Izquier; Concesionario Brisa Motor – Arimotor Tenerife, Fernando González: Director General de Brisa Motor – Arimotor Tenerife, José Ramos; Jefe de Ventas de Brisa Motor y Juan Antonio Herrera; Jefe de Ventas de Arimotor Tenerife.

485 CV
Todo deportivo que se precie debe tener un potente motor y el GT-R R35 dispone de un nuevo V6 de doble turbo que desarrolla una potencia de 485 caballos y un par motor de 588 Nm con la calificación de emisiones ultra-bajas, según la normativa japonesa, que combina una potencia extraordinaria con el mejor consumo del segmento.
Pero claro, también debe transmitir esa potencia al suelo y además poder pararla cuando se necesite. Por eso la transmisión de doble embrague con paletas de accionamiento detrás del volante garantiza una velocidad excepcionalmente rápida en el cambio de relación, así como la comodidad de poder ser utilizada en modo completamente automático, sumándole el sistema de tracción inteligente. Mientras que los discos perforados Brembo ofrecen enormes prestaciones de frenado.
Pero ahí no queda la cosa, dado que los amortiguadores, la respuesta del cambio y el control de estabilidad pueden regularse manualmente mediante mandos en el salpicadero para elegir entre un modo más confortable de conducción o las máximas prestaciones.

Sólo cinco concesionarios
En cuanto a su distribución en España, sólo habrá cinco concesionarios en todo el territorio nacional; Madrid, Barcelona, Valencia, Marbella y Canarias. Por este motivo estamos de enhorabuena ya que será Brisa Motor en Las Palmas y Arimotor Tenerife en la provincia hermana, los que se encarguen de la venta de este extraordinario modelo.
Este es el primer GT-R pensado para el mercado global en la historia de la saga que se inició en 1969 con el PGC10 GT-R. Antes los GT-R como el R32, R33 y R34, se vendieron en exclusiva en Japón y EE.UU. Durante el proceso de diseño, se trabajó para dar a este coche una presencia contundente que le señalara como fiel representante de la cultura japonesa del automóvil. Es por esta razón que la carrocería no deriva de la de ninguna berlina o coupé ya existente, lo que supone algo inédito en la saga GT-R. Esta es una de las más importantes apuestas en la redefinición del nuevo GT-R.

X Subida de Arucas

Cabral ganó por todo lo alto

- El grupo N fue para Fran Suárez y entre las barquetas ganó José Manuel González.

Impresionante victoria de Miguel Ángel Cabral con su Mitsubishi Evo VI de grupo A en la X Subida de Arucas, en donde ganó todas y cada una de las mangas entre los turismos, dejando un mejor registro de 2:02.530.

La Subida de Arucas no defraudó a los miles de aficionados que se dieron cita en la rampa norteña, en donde el espectáculo estuvo asegurado y el control de la organización sobre el público asistente fue ejemplar.
En cuanto a la competición en sí, la sorpresa la protagonizaba Miguel Ángel Cabral en la segunda carrera este año con su Evo VI de grupo A, que cada vez se muestra más competitivo, marcaba los mejores tiempos en las tres mangas programadas, no dando opción a sus rivales.
Rivales que comenzaban en José María Ponce, que aunque lo intentaba se quedaba a dos segundos de Cabral, aunque el espectáculo que daba en cada curva con su BMW M3 le hacía ser el preferido de la afición.
Y cerrando los pilotos que se subían al podio en turismos, Fran Suárez le saca la quinta esencia del Mitsubishi Evo X del equipo SN Rally Team, ganando con autoridad el grupo N desde el último escalón del podio y tras marcar un mejor registro de 2:07.970. Como anécdota comentar que estos tres pilotos renunciaron a los puntos del campeonato.
Según todo esto, el primero en tomar puntos, desde la cuarta plaza de la general, fue Iván Armas que volvía a la competición con su BMW M3 y le ganaba la partida a Juan Alonso (BMW 320 ST) por solo siete décimas de segundo. Ya en la séptima posición se clasificaba el lanzaroteño Oscar Cabrera que utilizaba un Evo VIII prestado para esta prueba y de paso se llevaba todos los puntos del grupo N.
Ya en la séptima posición de la general se clasificaba Josué González, que a los mandos de un competitivo Renault Mégane Coupe ganaba además el Trofeo de Promoción. El tinerfeño Félix Brito estrenaba en Gran Canaria su potentísimo Mitsubishi Evo III logrando la octava plaza de la general, por delante de Yeray Guadalupe con otro Renault Mégane Coupe.
Cerrando la lista de los diez primeros clasificados, Leandro González metía a su modesto Renault GT Turbo entre los mejores de la prueba.
En la clasificación de históricos, Miguel Ángel Toledo era el más rápido con su BMW 2002, por delante de José María Rodríguez con un Alfa Romeo GTAM

José Manuel González el más rápido
Si tenemos en cuenta los tiempos de cada manga, el más rápido de la prueba fue José Manuel González, que con su BRC Suzuki 1000, marcaba un tiempo de 1:57.579 y de paso ganaba entre las barquetas, dejando a sólo medio segundo a Pedro Javier Afonso con una Speed Car GTR, siendo la tercera plaza para Julián Falcón con una Speed Car GT.

Prueba Racing: Seat León Eurocup

Un animal en el circuito

Siempre es una alegría y sorpresa cuando te invitan a probar un vehículo de competición, es algo especial, en esta ocasión también ha sido todo un placer. Aceptar la invitación de un amigo siempre es menos complicado y más si al otro lado de esa llama de teléfono está Antonio Ortega, dueño de Orteauto Sport, propietario de un flamante Seat Sport Eurocup que le ha dado muchas satisfacciones.
Aprovechando las pruebas que Ayose Alonso iba a realizar con el coche, justo antes de su primera cita del Campeonato de Velocidad en Circuito, se nos citaba en el Circuito de Masplomas para poder probar “por fin” un vehículo que me parece ideal para cualquier piloto privado.

Aspecto “super” Racing
Mientras el joven Alonso realiza su primera toma de contacto con el coche, me dedico a estudiar las líneas del León Eurocup. Su aspecto es más que agresivo, es verdaderamente impresionante, la altura al suelo es mínima y completamente horizontal con el asfalto, no hay ni un centímetro que no haya sido estudiado aerodinámicamente. Destaca sobremanera el faldón delantero y sobretodo el difusor trasero, ambas cosas son parte de los responsables de que el León no se mueva “casi” en ninguna circunstancia.
Mecánicamente se trata de un motor de cuatro cilindros de 2 litros turboalimentado, que en un principio declara 305 CV de potencia, pero gracias a la utilización de gasolina de mayor octanaje y una nueva programación de la centralita electrónica podría estar entorno a los 325 CV, con lo que podríamos estar ante el León Eurocup más potente de nuestro territorio.
Además esta unidad dispone de las nuevas llantas de 9.5" desarrolladas por SEAT Sport, nuevos aletines delanteros, caja de cambio con relación más corta, bomba de servodirección con más caudal, dos nuevos radiadores de agua, nuevo filtro de aire con toma directa y refrigeración de aire forzada para frenos.

En marcha
Después de Ayose me tocaba el turno a mí. Lo primero que llama la atención es donde está situado el baquet, casi en mitad del habitáculo y muy bajo, todo ello en busca del mejor reparto de pesos y a su vez bajar el centro de gravedad lo máximo posible. La postura es correcta, con pies y brazos estirados. Otra de las sorpresas la encontramos en los pedales, sólo hay dos; freno y acelerador “no tiene embrague”. Tenemos varias posibilidades para gestionar el cambio; automático o secuencial. Ese era el dilema ¿qué sistema utilizar? En estos casos lo mejor es preguntar a los que saben y tanto Antonio Ortega como Ayose Alonso me aconsejaron el modo automático y acertaron de pleno “que maravilla”.
La caja de cambios es una evolución de competición de la conocida como DSG del grupo Volkswagen. En la primera curva al frenar saltaban las primeras dudas, ¿será rápida? ¿podré salir de la curva con el cambio adecuado? Todas las preguntas resultaron contestadas al instante, mejor que si lo hubiera hecho yo mismo, después recibí la explicación del por qué. La gestión electrónica del cambio mide la potencia con la que accionamos el pedal del freno y su tiempo y con esos datos, el cambio actúan en consecuencia, “que maravilla”.
El resto resulta “fácil” el coche prácticamente no se mueve si hacemos las cosas bien y sólo rechista un poco si aceleramos con mucha brusquedad a la salida de las curvas, ya que en es momento el coche muestra su potencia y par motor con un deslizamiento del tren delantero, o como decimos en nuestra tierra, comienza a buscar carretera.
La verdad es que la prueba se me hizo corta, muy corta, uno siempre quiere más cuando disfruta de lo que está haciendo y esto se puede extrapolar a otros parámetros de la vida. En definitiva que me baje del coche prácticamente sin sudar, pero no por el tiempo transcurrido, sino por que en este Seat León Eurocup todo es sencillo, grandes frenos, gran estabilidad, buen motor y excelente cambio, ¿qué más se puede pedir?

Luis Monzón vuelve a la competición después de su accidente en Valencia.

“Lo pase muy mal en este accidente, es una cosa que hay que vivirla"

En la mañana del martes días 2 de junio y en las instalaciones de Lamborghini Canarias en la zona industrial de Miller Bajo, se presentaba oficialmente la colaboración de la marca italiana con el piloto grancanario Luis Monzón en el Campeonato de España de GT, en el apartado de GT3.
Amén del fabuloso Lamborghini Gallardo que la empresa, perteneciente al Grupo Domingo Alonso, cederá al piloto de Santa Brígida para sus desplazamientos en la isla, el interés general era conocer el estado del bravo piloto tras su accidente en Valencia el pasado 3 de mayo.

Ya muy recuperado de sus quemaduras, aunque todavía le quedan algunos cosas por recuperar del todo, como el párpado izquierdo y la mano izquierda, Luis comentaba; “Lo pase muy mal en este accidente, es una cosa que hay que vivirla. Ahora me encuentro sicológicamente regular, pero físicamente bien, espero que en la próxima cita del campeonato ponerme al día rápidamente, lo que me falta es el valor final, yo tengo ganas y todavía me queda cuerda para rato”.

El accidente llego tras soltarse un manguito del deposito de gasolina de su Lamborghini Gallardo y verter todo el combustible en el interior del habitaculo. Todo eso ocurria en los primeros metros de la carrera, pero lo pero estaba por venir. Una chispa producida por el cambio secuencial de su vehículo, hizo que se produjera una desflagración en el interior del coche, dejando a Luis casi inconciente y con fuego a su alrrededor. Poco ha sucedido, dado que la gasolina no paraba de salir y todo el fuego se produjo por el lado del piloto, con lo que Monzón tuvo que salir por la otra puerta, con todo lo que eso conlleva en un vehículo de competición.

La intenciones de Monzón son ganar la categoría GT3 este año, para el próximo dar el salto a la categoría superior y luchar por el campeonato absoluto. En cuanto al coche, se trata de un Gallardo pero con sólo tracción trasera (el de serie es 4x4) que se está mostrando muy competitivo en manos del piloto satauteño.

Prueba Mitsubishi Evo X grupo N

El más EVOlucionado

- Se trata de la entrega número 10 del Mitsubishi Evolution.

- Su punto fuerte son las curvas rápidas y lo que todavía le queda por seguir mejorando.

Se han utilizado y se están utilizando muchos titulares diferentes para encabezar los artículos que hablan del nuevo Mitsubishi EVO, como; la saga continúa, el 10 significa perfección y un largo etcétera, para poder decir en pocas palabras como es el nuevo modelo. Para mi y creo que es el consenso general es el más EVOlucionado de todos.

El EVO X no es tan exigente como sus hermanos, parece incluso domesticado, pero tiene en la estabilidad su punto fuerte, sobre todo el tren trasero que en todo momento se muestra controlado, comedido y súper efectivo.
Por suerte he podido probar, ya sea de calle o de competición, todo los Evo a partir del V y sin dar pie a equivocarme, éste es el menos radical de todos ellos. Pero claro, cuando hablamos de competición la cosa cambia.
Gracias al equipo Motornor y en concreto a Víctor Mendoza, he podido probar el primer EVO X de grupo N fabricado en Canarias, e incluso me atrevería a decir de España, dado que muchos de ellos están inscritos en el grupo N Plus que tienen otras especificaciones.

“Casi” todo igual
La base de un coche de competición se encuentra en el motor y este incluso tiene una nueva denominación, aunque toma la base del modelo anterior. La disposición en el vano motor ha cambiado para bien, ahora el colector de escape está orientado hacia atrás, dejando la admisión delante. También dispone de una distribución variable denominada MIVEC. Su rendimiento es prácticamente igual al modelo que sustituye, pero ahora es más utilizable.
Los otros tres pilares para una buena preparación de competición está en; suspensión, caja – transmisión y frenos. En el primero de los apartados se ha confiado en la marca española Tecnoshock que utiliza material Bilstein. En lo que se refiere a la transmisión poco se puede hacer, disponiendo de material Ralliart con diferenciales mecánicos delante y atrás y electrónico el central y en estos momentos el EVO X tenía instalada una caja de cambios de serie con cinco velocidades, esperando al montaje de una nueva caja firmada por Ricardo y de dientes rectos, mucho más efectiva y que ya está en Las Palmas. En el apartado de frenos, a falta de la llegada de unos frenos de mayores dimensiones y flotantes homologados en grupo N, el coche montaba los de serie, que aunque algo justos, mantienen bien el tipo si los tramos no son muy largos.

Más fácil
Ya tras el volante, la primera sensación es de facilidad, ahora todo resulta más “cómodo” si se puede utilizar esta expresión en un coche de carreras. Hay que tener en cuenta que este vehículo está evolucionando constantemente, todavía no está dando todo lo que puede dar y a día de hoy no llega a la eficacia de su hermano EVO IX, pero tiempo al tiempo.
La respuesta del motor es una delicia y aunque no tenía el anti-lang conectado (más conocido como bang-bang) se mostraba muy voluntarioso y me atrevería decir que nos dejaba subir más de revoluciones que en la configuración del EVO IX.
En las curvas rápidas y enlazadas se muestra increíblemente efectivo, sin movimientos extraños y siempre como si fuera por un carril invisible. En las curvas lentas, la falta de un freno de mano hidráulico (también viene de camino) lo hacen especialmente delicado en este tipo de curvas, en donde girar se muestra más complicado, aunque si lo anticipamos lo suficiente, perderemos muy poco tiempo.
En definitiva, estamos en el que va a ser el mejor EVO de la historia, porque de entrada se ha mostrado más fiable que su hermano mayor y le queda mucho camino por recorrer, donde los preparadores están trabajando a marchas forzadas para ir mejorando cada apartado; como la electrónica del motor y el aligeramiento de peso. Creo que se está por el buen camino y desde estas líneas los emplazo a la próxima prueba que será cuando ya tenga montados los frenos, caja de cambio y la siguiente evolución de motor.

Monzón ganó con un Peugeot 307 WRC

XXV Rally Villa de Santa Brígida

Llego vio y venció, Monzón no dio opción

- Monzón y Déniz demostraron el potencial del 307 WRC.
- En grupo N la victoria fue para Eduardo Domínguez.

Impresionante comienzo de temporada para Luis Monzón y José Carlos Déniz con el espectacular Peugeot 307 WRC, con el ganaron con total autoridad la 25 edición del Rally Villa de Santa Brígida por delante de los actuales campeones regionales Alfonso Viera y Víctor Pérez con el Ford Focus WRC.

En la prueba que daba el banderazo de salida al Campeonato Regional de Rallys de Canarias, la 25 edición del Rally Villa de Santa Brígida, Luis Monzón y José Carlos Déniz no querían dar la mínima opción a sus adversarios en el estreno de su Peugeot 307 WRC, ganando con total autoridad los tres primeros tramos de la prueba, dejando a 15,4 segundos a Alfonso Viera y Víctor Pérez con el Ford Focus WRC 06 que también le secundaba en todos los tramos. A falta de seis tramos más, nada estaba decidido.
Espectacular las prestaciones de los tinerfeños Roberto Negrin y Pedro Ruiz con su habitual Mitsubishi Evo VIII de grupo A, que se situaba a 59,3 segundos de la cabeza de la prueba, pero sólo a 2 segundos de éste se situaban Samuel Marrero y Víctor Déniz con el Citroën Saxo Kit-Car. En cuanto al grupo N y tras esos primeros tres tramos cronometrados, Eduardo Domínguez y Dailos González encabezaba la clasificación, pero sin duda la gran sorpresa eran Iván Méndez y Jonathan González con un Evo VIII que estaba realizando unos tiempos extraordinarios. Asimismo mención especial para Raúl Quesada y Daniel Rosario en el estreno de un Renault Clio R3.
La incidencia más importante en la primera parte del rally era los incidentes del primer tramo en donde Iván Armas rompía el motor y esto hacía que varios coches se accidentaran y se tuvo que neutralizar ese tramo. A estas alturas, también se tuvo que retirar Ayose Alonso en el estreno de su VW Polo Súper 1600 por rotura de un palier.

Más de lo mismo
En los otros seis tramos, de los nueve que se componían el Rally, Monzón y Déniz siguieron marcando la pauta haciéndose con todos los mejores tiempos y consiguiendo inscribir sus nombres en la prueba de su “casa”. Casi resignado y esperando otro momento más propicio, Viera y Pérez con el Focus WRC se quedaban en la segunda plaza de la general a 43,6 segundos
Por el último escalón del podio lucharon toda la carrera tres equipos, pero uno de ellos, José María Ponce y Carlos Larrodé debían abandonar por problemas mecánicos en su M3 en el séptimo tramo, con lo que se quedaba en un mano a mano entre el grancanario Samuel Marrero (Saxo Kit Car) y el tinerfeño Roberto Negrín (Mitusubishi Evo VIII) imponiéndose finalmente la potencia del coche del tinerfeño, haciendo Samuel otra prueba impresionante, aunque al final una penalización de 20 segundos lo relegaban a la quinta posición.
En el grupo N Eduardo Domínguez y Dailos González encabezaba la clasificación gracias a una regularidad encomiable, logrando también la cuarta plaza de la general, pero sin duda la gran sorpresa eran los tinerfeños Iván Méndez y Jonathan González con un Mitsubishi Evo VIII que realizaron unos tiempos extraordinarios. Asimismo mención especial para Raúl Quesada y Daniel Rosario en el estreno de un Renault Clio R3.